落户北京的韩国现代汽车并没有把不满在新东家面前表示出来。10月14日，现代汽车集团从汉城发布消息称，针对戴姆勒－克莱斯勒公司与中国北京汽车工业控股有限公司（简称北汽控股）合作生产轿车一事，现代集团将提出抗议。现代集团说，德中协议违背了北汽控股4月份与现代签署的独家联营协议，其中包括合作生产现代索纳塔Ｓｏｎａｔａ等多种品牌轿车。现代集团强烈要求北汽控股撤回与戴姆勒公司上月初签署的谅解备忘录。
北汽控股是今年9月通过其子公司北汽福田车辆股份有限公司与戴姆勒－克莱斯勒达成的合作协议。根据协议，戴姆勒－克莱斯勒公司将购买北汽福田部分法人股，两家公司计划建立合资公司，生产中、重型卡车，合作协议价值10亿欧元。
这个协议签署之后就引起了韩国人的不满，虽然戴姆勒拥有现代集团10．65％的股份。9月28日，在数家中国媒体记者访问韩国返回北京时，北京现代副董事长兼现代集团顾问薛荣兴就向记者声称，要和北京市讨个说法。
当现代集团在韩国发布消息时，北京现代正在庆祝建厂一周年，厂内彩旗飘飘，人马喧腾的欢庆景象似乎仍在预示着北京现代的美好前景。北京现代的一线员工甚至中层管理人员此时对合资双方母公司的分歧并不知情。事实上，北京现代其中包含的矛盾并非北京现代自身能解决的，因为它来自于北京市和现代集团。
2002年10月16日，北京市与现代集团的联姻曾经被双方看作是彼此幸福时光的开始。北京市希望通过与韩国现代集团的合资带动北京汽车工业再次走向辉煌，使北京市在高科技产业之外建立一个厚实的制造业经济基础，为北京ＧＤＰ稳步增长培植一棵根深叶茂的摇钱树。而现代集团则目标更加明确：希望借助北京现代构筑起2010年55万辆生产规模的生产基地，并进军中国汽车消费市场，最终为现代集团进军世界第五赢得砝码。
双方为达到各自的目标，都显得急切而直接。北京现代从2002年12月23日第一辆索纳塔下线，至今已经累计产销近5万辆，几乎创造了中国汽车业“当年生产当年达产”的神话。而现代集团获得的市场回报也是可观的。今年1－9月，北京现代销售收入为60亿元人民币，当年上缴利税18亿元人民币。根据一项北京市规定，当地企业对北京经济增长率贡献超过6％的，将会被作为当地支柱型企业而获得政策和资金的大量优惠。北京现代很快达产5万辆规模，并加紧原有生产线的改扩建和新基地建设。按照现代集团的规划，北京现代2004年生产10万辆，2006年30万辆，2010年55万辆。这在汽车业几乎“赶上了神舟火箭的推进速度”。
似乎所有的幸福都毁在戴姆勒－克莱斯勒的突然出现。戴姆勒－克莱斯勒希望能通过与北汽控股的合作，从2005年开始与北汽控股旗下的北京吉普公司合作在北京生产奔驰Ｅ级和Ｃ级轿车，同时将奔驰中重型卡车引入北汽福田生产。这意味着北京汽车工业重心将从目前的北京现代身上转移，同时也意味着现代集团冲击世界第五大厂的热情将受到打击。
现代的愤怒是显然的。现代集团对北京现代投入不菲，合资时双方共同投资45亿元人民币，并且现代集团还打算再次增资，一方面希望得到北京现代控制权，另一方面也希望通过巨额的投入给中方施加压力，以控制局面。
不过，北汽控股为避免与现代集团的可能摩擦也预先做了安排：建立了一家北汽投资有限公司，通过北汽投资有限公司与韩方合资。由于北汽控股在北汽投资有限公司引入了其它北京国有资产公司等5位中方股东，这样可以保证在韩方增资的情况下，通过其它股东的力量来保证与韩方在北京现代中50：50的持股权。
按照双方计划，北京现代在注册资金18亿元、双方各占50％的基础上，至2003年1月中韩双方将再投入33亿元，2003年底将达到投资额49亿元，以支持合资公司的研发和生产。在这一阶段，北汽投资30多亿的注资完全可以抵御韩方的增资攻势。而到2010年，韩方对合资企业的投资将达到11亿美元。第一场资本战注定要在北汽投资与现代集团之间展开，而且这种竞争将不断升级。
为了抵御现代集团的巨额增资，北汽投资有限公司首期融资5．2个亿，并进一步把股东名单由5位增加到目前的9位，引入了首钢、阳光房产和腾飞投等股东，二期顺利融资114亿元。这样，这个被徐和谊称为新的发展北京汽车的模式为北京现代总共融资近26亿元。
但现代集团为保证北京在与自己合作时能够一心一意，也给自己做足了后手。在正式与北京市签约以前，现代集团先与北汽控股签订了独家家用车生产协议。合同规定，在北汽控股与现代集团结盟30年期间，不得与外国公司建立单独的合资企业。
北汽控股此次爽约使现代集团感到委屈和愤怒。不过，据记者了解，现代集团在中国一直以自我为核心也引发了中方合作伙伴的不满。现代旗下起亚汽车在江苏盐城的合作伙伴悦达集团也曾与起亚汽车约定新的基地仍旧在盐城，但现代集团从多方考虑自身发展，终于弃盐城选张家港。
即使在北京现代内部，也存在着中韩双方力量在不少环节的角力与博弈。最终只好根据出资比例折中解决，高级管理人员双方各占一半：董事会中方3位，韩方有4位作为折中，董事长由中方徐和谊担任。董事会下的经营管理委员会双方各设4人，但在最重要的销售、采购、管理、生产、规划5个部门中，中方负责生产和管理，韩方则掌握采购、销售和规划等重要部门，并且在各自主管的部门都有对方任副手，名为辅助，实为分权与制衡。一位曾在北京现代工作过的员工向记者谈到感受时说：“大家并不全是在奋力划桨，而是把很多工夫花在争论方向和保持平衡不翻船。北京现代需要一位好船长。”僵硬的合作关系不能不是现代反诉北京的一个原因。
而现代集团与戴－克的关系也远不是10％股权关系所能维系那么牢靠的。两家公司在过去度过了3年的蜜月期，目前也面临着不少矛盾。一是双方计划合作生产的卡车项目迟迟不能上马，二是戴姆勒欲增持在现代的股权，威胁到现代集团家族的管理控制权。
戴－克在中国市场的举动最终使得与现代的恩怨爆发，于是，两个盟友纷争使得“彼此在亚洲的扩张交上了火”。
在现代集团发难之时，北汽控股内部却也爆发出一股离心运动。为北汽控股所骄傲的三大版块——北京现代、北京吉普、北汽福田——中的北汽福田已经逐渐显露离心的迹象。
9月27日，在广东南海举行的115亿元投资推介会，南海与北汽福田签约投资10亿元，建设占地面积1100亩南海汽车厂项目。双方计划从明年开始，两三年后将形成年产10万辆汽车的能力，年销售额将达100亿元。在北京市意欲加大力量做大做强汽车工业时，北汽福田流向他人怀抱多少有些离经叛道。
民营企业家王金玉把从山东诸城一家农用车生产厂打包到北京带到北京并发展成为今天资产40亿元、年产销各种车辆30万多万辆的上市公司，相对于北汽控股下属其它企业，北汽福田可谓其中最有活力的一家企业。这也是戴－克看中北汽福田的重要原因。
“戴－克看好福田的业务和销售渠道，并为福田提供一流的技术，而技术正是戴－克的优势所在。”有专家分析，“福田希望引进戴－克的先进技术、管理经验和人才，双方是‘情投意合’。”
但是，即使这样一个广泛被外界所看好项目，为何还要远走他乡到南海建设生产基地？这似乎又与北京市发展汽车的构想背道而驰。显然，在北京市主导的北汽控股的影子下，北汽福田总经理王金玉这位“外乡人”并没有多少话语权，北汽福田的所有行动也都将按照北汽控股设计的轨迹进行。可是，其它许多民营上市公司已经通过ＭＢＯ（管理层收购）将企业的控制权牢牢地掌握在自己手中。作为北汽福田创业者以及支撑北京汽车产业的中坚力量，王金玉心态似乎可以从其远赴南海中见一斑一窥。 | 
