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| 海运价格飙升国内货主叫苦 |
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| 作者：佚名 来源：南方日报 时间：2003/11/20 15:57:00 【字体：小 大】 |
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海运价格飙升国内货主叫苦 今年涨了四成，船公司明年还将上调运费
２００３年对国际海运市场是个始料未及的年份。在过去的两年间，全球海上货运价格曾一路下滑至底谷，世界贸易低迷和行业恶性竞争，几乎让船公司泄气；然而今年中国的海运市场行情使他们兴奋起来，一年来运价连涨四次，货主们说，今年想拿到舱位都得求着船东，更别说谈价钱了。
最新数据显示，今年前１０个月我国出口总值激增三成余，舱位紧张推动班轮运费上涨；同期我国对重要商品的需求大幅提高，进口干散货如铁矿石、钢材、大豆分别比上年提高了３４％、４８％和１３５％，接受散货运输的船只已接近满负荷运转，其中多数订单已经安排到明年。业内普遍认为，种种迹象表明，海上货运价格水涨船高的状况恐怕会持续到明年。
船东对明年运费提价乐观
据透露，各主要班轮公会呼吁各船东将运费在今年基础上继续上调。
远东班轮公会（ＦＥＦＣ）已作出明年的提价计划，明年亚欧西向航线运费调价全年分４次完成，目标将每标箱最少加收５５０美元，而亚欧东向航线将分３次调价，每标箱加价４５０美元。该班轮公会对亚欧航线有相当大控制力，如计划加价的幅度能实施，明年亚欧航线运费累计增幅达４０％。
美国东向线上船公司也准备２００４年－２００５年间把运价提高２０％。由１４家船公司组成的太平洋稳价协议组织（ＴＳＡ）日前宣布，从亚洲至美国西海岸的集装箱运价将提价４５０美元，至美国东海岸的全水域航线运价提价６００美元。日本航线经大幅上调后，运费已从８月负运价成功上调至２９０美元，该航线上主要船公司也一同宣布，继续上调运价。
舱位和原油向来是影响世界航运价格的主要因素，各主要航线班轮公会此时定出提价幅度，并非无的放矢。广东货主协会顾问钟逢稳分析，航运市场逢年过节涨价是家常便饭，然而，近期海运费率大幅上涨的主要原因是我国外贸的强劲增长使得舱位紧张，进而推动费率上涨。海运价格在１月１日、５月１日、７月１日、１０月１日有４次比较大的涨幅。据估算，今年来，欧洲、地中海、北美航线的运费涨幅已累计超过４０％。最后一次大规模提价后，世界海运费率主要指数的波罗的海干散货海运费率指数（ＢＤＩ指数）１０月１０日收于４１９２点，比年初上涨１４１％；波罗的海巴拿马型船海运费率指数（ＢＰＮＩ指数）１０月１０日收于４４１９点，比年初上涨１５６％。
显然，对今年中国外贸运输市场有个客观的判断后，船东们对后市感到乐观。中外运冯建明认为，预计到明年太平洋的运力将增长７％－９％，货量的增幅则会高达１０％，中国外运市场中供需失衡现状一时难有改观。另外，明年始国家退税政策开始调整，２００４年春节又在１月下旬，预计年底会有一个出货高峰，订舱困难的情形年内还会加剧。
国内货主指责船东趁火打劫
船东和班轮公会的大规模提价行为，已遭到货主们的指责。
江苏国际贸易货主运输协会秘书长赵谷增认为，造成舱位供不应求的原因有多方面，近年来全球运力相对收缩是客观原因。过去两三年的海运价格节节下滑，船公司在主业亏损的状态下为保持收支平衡，一直在削减舱位，新船的加入速度也放缓。船公司内部的财政状况则是此次提价的主观因素，因为即便今年的运价比去年涨了４０％，大多数船公司前几年的亏损仍然未能得到弥补。所以业内分析，中国对外货运市场作为今年全球海运市场惟一亮点，船东们都想抓住机遇猛赚一回。多年从事货代的梁文告诉记者，船东目前应对货运需求的做法是，尽量用航线现有运力来承接增长需求，新船投入速度并没有实际需求增长快，班轮公会已达成默契，控制舱位来为提价造势。
“太平洋海运价格上涨不排除班轮公会的炒作。”梁文直言。ＴＳＡ在最近的声明中提到，船公司提前半年宣布提价计划，欲给整个航运界提供明年的预算指导和物流运输计划。但今年太平洋东线并没有出现预想的旺季，因此进口商对于明年船公司能否如愿提价表示怀疑。由于中国商品８０％以ＦＯＢ（装运港船上交货）出口，进口商对提价的质疑可能直接影响船公司下一步提价计划。
业内人士表示，明年有大量配载量大的集装箱船投入市场，到明年底提价风波可能缓和。根据梁文了解的情况，各船公司造船计划都在加速，配载量也在不断增大。
货主准备持久博弈
钟逢稳认为，国际上货主和船东之间存在天生的弱势和强势地位。联合国《国际班轮行动守则公约》使班轮公会集体定价被允许，然而从近年情况看，班轮行业反垄断豁免权已被滥用，他们通过征收ＴＨＣ（码头作业费）来获取额外利润。所幸的是，由于托运人的呼吁，欧盟委员会已对有关海运班轮公会反垄断豁免的欧洲立法启动了正式审查，目标是进行改革，使承运人定价建立在获取合理利润上。
中国正成为世界贸易量最大的地区之一，中国货主理应拥有美欧日货主一样强大的话语权。一向弱势的中国贸易商这次终于也说话了。记者从上海航运交易所获悉，今年１月以来节节高升的海运价格已使广大货主怨声载道。上海、江苏等地的货主呼吁所有货主抵制下一轮提价行动，并建议有关部门尽快成立运价协调委员会，设定涨跌限额；推行运价一价制，取消名目繁多的各类附加费；建立对班轮公会行为的约束机制。
这场斗争如今只是刚开始，各国很早就成立了货主协会代表货主与船东博弈。据了解，我国江苏、上海早在１０年前也成立了货主协会，广东是受ＴＨＣ影响最严重的省份，广东货主也于去年成立了自己的组织。
对策一：外贸企业应谨慎对待ＦＯＢ
采访中，业内人士纷纷向记者提到，外贸企业在对外运输组织中应力争ＣＩＦ（成本加运费加保险费）、ＣＦＲ（成本加运费）成交，谨防ＦＯＢ（装运港船上交货）下的陷阱。
ＦＯＢ已经成为眼下外贸的流行词。下单之前，货主都要问问买主是不是ＦＯＢ。中国９５％的货主是中小型外贸企业，势单力薄，难与国际船东谈判。在当前海运市场价格被班轮公会垄断的状况下，国内货主无所适从。价格定高了，客户不接受，现价报则不赚钱甚至亏本，因此他们选择把运价上涨的风险转嫁给买方。目前我国有８０％的出口选择ＦＯＢ。
江苏国际贸易货主运输协会是中国最早的货主组织，其秘书长赵谷增则认为，长此以往，货主会丧失与船公司博弈的主动权。ＦＯＢ由买方指定船东和货代，船公司的直接客户是国外买家，中国货主的地位却由托运人变成发货人。这就是船公司对他的最大客户国——中国如此霸气的原因。
据业内透露，外资船公司正在发展国外采购客户做ＦＯＢ货，一方面与这些大采购商建立良好合作关系有利于他们抓住潜在市场，另外一个重要原因是，船公司可通过这种方式排挤国内货主和货代。
对策二：国内货代需抢占先机
货主和船东的博弈往往通过中介——货代公司来完成。
货代业内人士梁文直言，我国传统货代企业整体缺乏市场竞争力。到２００２年，中国的货代市场已是“鱼龙混杂”，基本有３种力量在起作用，３７００家正规货代企业，至少有１５００家是没有正式注册的非法货代，以及国外货代企业驻中国的办事处。国内货代不能拧成一股绳，没有合力，然而外资货代却已兵临城下。
据了解，中国入世后，外资船公司纷纷抓住机遇，向中国物流市场发力，借助物流网络争食我国货代市场。外资船公司还没有在中国设立自己货代机构的权利，但近两年来，马士基等船老大已在中国发展第三方物流，暗渡陈仓，配合本土运输业务拓展战略。这对国内货代形成强有力的挑战，船老大们还几次策划降低货代佣金，试图将国内货代踢出局。
业内有人认为，船公司做货代是垄断行为，需要政府方面完善这方面法律的漏洞。事实上，我国中海集团在香港注册的全资子公司鹏达货代，刚刚在美国被认为不合理而受到ＦＭＣ的处罚。
广东货主协会钟逢稳最后指出，在关键时刻抢占市场先机，是下一年国内货代业和国际船公司将要打的一场硬仗。
海运价格上涨影响国际贸易
海运价格的全面飙升正在影响国际贸易。
作为出口货主主体的外贸公司向记者反映，大规模的涨价使广大货主在出口签约议价时无所适从。报价不当还会给国家和公司造成部分外汇流失，不利于我国运输、保险等服务贸易的发展。而对于一些本身货值比较低的出口商品，因获利空间更加狭窄，出口竞争力大受影响。据称，近一两月来，一些有计划来国内采购商品的进口商，考虑到舱位紧张以及运价高昂，已推迟了采购计划。由于运费将被贸易商直接转嫁至产品，业内有人担心，不久的将来终端商品的价格会被全面抬高。
另外，欧美日掌控的船公司提价行为正危及中国贸易。进入１０月份，以运输原材料和粮食的干散货船的租金也冲破天价，１个月内价格上涨了近５０％，船运费率走坚正迫使亚洲谷物进口商就近购货，菲律宾饲料加工商协会副会长称，该协会正计划举行一些招标会，考虑从印度或中国采购所需商品。事实上，若考虑运费，中、印小麦价格已远低于美国小麦。据中国海关统计，我国１至８月间小麦出口比增１０４％。
据悉，国内一些企业已尽量减少原材料的进口，消化库存，或者考虑使用国内产品。中农集团国际化肥贸易分公司总经理郭雁民说，海运费居高不下导致进口化肥价格猛升，这无疑又为国内化肥生产企业占领国内市场提供了一次难得的机遇。 专题撰稿 本报记者 谢思佳 |
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